转载： 民航资源网 2017-11-13 11月13日下午，民航局举行月度例行新闻发布会。航安办、发展计划司、运行监控中心、政策法规司主要负责人介绍了10月份民航安全运行情况、30年来民航适航审定工作情况、新航季航班计划安排情况等主题。 　　安全运行情况 　　10月份，民航行业实现运输飞行91.8万小时，同比增长11.3%；实现通用航空飞行6.8万小时，同比下降4.1%。今年以来，民航行业实现运输飞行878万小时，通航66.1万小时，分别比去年同期增长11.4%和2.0%，未发生运输航空事故，行业安全生产继续保持平稳态势。 　　30年来民航适航审定工作情况 　　我国适航管理从无到有，走过了一条从艰苦创业到快速发展的道路。1974年，我国承认国际民航组织公约并承担相应义务，建立本国适航管理法规和管理成为履行国际民航公约义务的保障。 　　(一)组织机构 　　1987年6月1日，民航局成立航空器适航管理司，后更名为航空器适航司，这是民航适航管理部门的创始。 　　1987年适航司刚建立时，仅有30名工作人员。经过30年建设，全系统工作人员为360人。在7个地区局设有二级管理机构，在4个安全监督局设立有三级管理机构。4个航空器审定中心、3个适航审定培训机构，并计划在成都和广州增设2个审定中心。 　　民航局将提升适航审定能力作为重要改革任务并加以推进，联合外交部、发展改革委、工信部、财政部、商务部，于2017年4月印发了《适航攻关专项方案》。该方案从提升基础保障能力、教育培训能力、立法定标能力、产品审定能力和国际合作能力五个方面，提出21项具体实施项目。 　　(二)服务国家项目审定 　　30年来，适航审定部门对Y7、Y8、Z9、Z11等20多项国产航空产品实施适航审定，并颁发型号合格证件。颁发1200份改装批准，适航指令9200份，完成9000架飞机的适航检查，为保障航空器安全运行，促进使用国际先进航空产品和技术，奠定技术基础。 　　近两年，适航审定部门全力开展并重点保障C919、AG600、MA700、AC312和CJ-1000A等29项国产航空产品适航审定工作。 　　（三）积极开展国际合作 　　截至2017年11月，中国和其他民航局方签署双边技术协议244份，其中双边协议/谅解备忘录/执行程序与28个国家和地区共签署226份，适航双边会议纪要签署12份。涵盖了欧洲、美国、加拿大和巴西等航空发达国家和使用国产民用航空器国家。 　　2017年10月，中国民用航空局与美国联邦航空局先后签署的《适航实施程序》（IPA）正式生效。该双边协议实现了两国民用航空产品的全面对等互认，此次IPA实现了中美航空产品的全面对等互认。 　　中欧双方已经对《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件草案达成一致，预计12月上旬双方草签协议，2018年底正式签署生效。 　　（四）未来工作重点 　　近年来，适航司在航油航化审定方面开展了创新管理，2011年成立航油航化审定，对航油航化产品、生物航煤和煤制油进行审定；积极探索无人机适航审定政策，目前已经建立了注册体系，今后将在无人机政策方面做出政策研究；根据按照民航局两翼齐飞的整体发展战略，在保障安全的基础上，积极探索通航适航审定新政策。 　　未来，民航局适航司将以眼睛向内、系统思维为核心目标，以问题为导向，重点做好以下两方面工作：一是配合国家战略，持续推进包括C919国产大飞机等重点型号的审定工作；二是强化自身能力建设，根据经济形势发展，以适航攻关为统领，梳理自身发展存在问题，强化适航系统审定能力建设，力争成为国际上有影响力的审定当局。 　

转载：中国民用航空网 2018年1月2日 1月1日下午4时50分左右，日本成田国际机场遭遇炸弹威胁，一架航班被取消。 据日本媒体报道，威胁者在1日下午打电话给成田国际机场公司，列出了几架廉价航空公司的航班，声称在飞机里藏了炸弹，并要求立即停止机场跑道的扩建计划。 千叶县驻机场警方随后对威胁者指出的几架航班进行搜查，但并没有发现爆炸物。警方认为，这是一场性质恶劣的恶作剧，目前正在进行调查。此外，受此影响，从成田飞往松山的407航班被迫取消。 据警方透露，打电话的人十分清楚成田机场的航班信息，而且电话中的声音是一名女性的录音。

转载：中国民用航空网 2018年1月2日 中国民用航空网(http://www.CCAonline.cn)发布“中国民用航空业2017年十大事件”(以时间顺序排列)。 一、国内42家航企公布航班延误补偿标准 2017年1月1日，《航班正常管理规定》(以下简称“《规定》”)正式实施。《规定》实施一周后，国内42家航空公司公布了航班延误补偿标准。国航、东航和南航补偿较为丰厚。有的航空公司虽然制定了补偿标准，但不如三大航“大方”。也有的航空公司却“一毛不拔”，如乌鲁木齐航空、中联航、春秋航空等表示在出现航班延误或取消情况时，不提供经济补偿。 小编点评：航班延误补偿标准的公布使延误补偿更加公开透明。旅客在购票时可以先了解该公司的延误补偿情况，并与其它公司对比，根据自身情况选择较为满意的航空公司。航空公司在航班延误安置旅客时也有了依据，执行起来更有底气，可减少不必要的麻烦。 二、习近平考察北京新机场建设 2017年2月23日下午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平考察了北京新机场建设。在工程指挥部，他观看视频短片，察看新机场模型，结合展板了解新机场功能定位和建设规划，听取机场综合交通体系和京津冀交通一体化情况汇报，并来到航站楼工地平台察看建设现场。他强调，新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源，必须全力打造精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程。 小编点评：北京新机场是一项重大工程，习近平总书记亲自考察其建设情况，更加说明了新机场的重要性，未来它将与首都机场形成“双枢纽”，并与雄安新区产生联动，是京津冀一体化交通部分重要的一环。 三、民航局原副局长周来振受贿2533万，一审获刑十五年 2017年4月7日，河南省南阳市中级人民法院公开宣判中国民用航空局原副局长周来振受贿案，对被告人周来振以受贿罪判处有期徒刑十五年，并处没收个人财产人民币200万元；扣押在案的赃款赃物，依法上缴国库。经查明，2000年至2015年期间，周来振利用职务上的便利受贿财物折合人民币2533.7922万元。 小编点评：反腐从来没有停止。2017年初，民航局原副局长夏兴华被开除党籍，按主任科员确定退休待遇。之前落马的官员陆续获刑，民航大学原校长吴桐水获刑2年，民航局原副局长周来振获刑15年，南航集团原总经理司献民获刑10年半，首都国际机场原总经理史博利获刑3年。一桩桩案件警示着民航各单位各级领导：莫伸手，伸手必被捉！ 四、历史性的突破！我国自主研制C919大型客机圆满首飞 2017年5月5日14时整，第一架C919大型客机从浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄。在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目。于15时19分安全返航着陆。机长蔡俊代表机组报告:飞机空中动作一切正常,C919首飞圆满成功！ 小编点评：2017年是我国航空制造业井喷的一年，首架大型客机C919完成首飞并转场阎良，大型运输机运-20完成首次人员空运实验，大型水陆两栖飞机AG600完成首飞。此外CR929飞机、ARJ飞机和MA700飞机也传来捷报。在航空制造业诸强争霸的今天，我国航空制造的崛起将会在世界上占据一席之地。 五、民航局正式下发《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》 为加强民用无人驾驶航空器(以下简称民用无人机)的管理，民航局于2017年5月16日下发《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，要求自2017年6月1日起，民用无人机的拥有者必须进行实名登记。《规定》要求，自6月1日起，民用无人机制造商和民用无人机拥有者须在“中国民用航空局民用无人机实名登记系统”上申请账户，民用无人机制造商在系统中填报其所有产品的信息，民用无人机拥有者在该系统中实名登记其个人及其拥有产品的信息，并将系统给定的登记标志粘贴在无人机上。 小编点评：2017年上半年无人机黑飞甚是猖獗，尤其是西南地区的无人机扰航事件更是频发。无人机实名制的出台可以在一定程度上规范无人机的飞行，但也有许多人在注册时使用虚假信息。此外，我国在无人机“驾照培训”方面尚无明确、统一的规定。无人机黑飞治理问题上仍然任重而道远。 六、东航宣布3.75亿欧元收购法荷航10%股份 2017年7月27日，中国东方航空集团公司(以下简称“东航集团”)携手美国达美航空公司(“达美航空”)及法荷航空集团(“法荷航”)三方共同宣布，东航集团和达美航空将对法荷航进行战略投资入股。 小编点评：东航此次与达美航空入股法荷航，又一次在天合联盟内部抱团，使得2017年初牵手美航的南航在天合联盟中显得较为尴尬。目前，国航与汉莎航空、美联航已完成了星空联盟内的结盟，东航也完成了与法荷航、达美航空的结盟。南航在不久前和英航建立代码共享，这般与寰宇一家的“大佬”先后建立合作，坊间传言南航会改换门庭也并非空穴来风。 七、民航系统启动Ⅲ级救灾应急响应 2017年8月8日21时19分，四川省阿坝州九寨沟县(北纬33.2度，东经103.82度)发生7.0级地震。地震发生后，民航局局长冯正霖指示立即启动Ⅲ级救灾应急响应，民航局值班领导、副局长董志毅于当日23:30组织召开紧急视频会议，了解地震灾区及民航单位运行情况，部署民航救灾应急工作。 小编点评：震后，局方立即在深夜布置任务，民航各单位积极响应，第一时间投入灾害救援及保障工作。两天的时间滞留九寨沟黄龙机场的旅客就已全部运送完毕。此次事件又一次验证了民航各个单位在面对突发事件时彼此之间的联动、协调能力。 八、民航局不再禁止旅客空中使用手机，由航空公司制定政策 第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR—121部，以下简称《规则》)于2017年10月起实施。这次修订放宽了对于机上便携式电子设备(PED)的管理规定，允许航空公司为主体对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。民航局飞行标准司制定了相应的审核、评估的方法，来接受航空公司的申请。 小编点评：航空公司目前还是处于观望状态，虽然国外早已允许旅客在飞机上使用手机，但国内航空公司目前还没有准备试水的，这需要他们去评估并制定相应的规定。而且飞机在巡航时手机是接收不到信号的，推出客舱wifi并尽快普及到机队才能真正获得旅客的青睐。究竟哪个公司是第一个“吃螃蟹”的？我们拭目以待。 九、北斗导航系统首次在国产民机上应用试飞取得成功 2017年10月10日至14日，在中国山东东营机场，我国自主研发的北斗卫星导航系统首次在中国完全自主设计并制造的支线客机——ARJ21-700飞机103架机上进行了测试试飞，试验取得圆满成功。正式拉开了国产卫星导航系统在国产民用客机应用的序幕，开辟了国产民机导航系统新纪元。 小编点评：本次试飞是北斗导航系统第一次在民航领域上的应用，也是第一次在国产民机上的应用。此举加快了北斗导航系统在民航领域的应用，在我国由民航大国到民航强国的发展中，迈出了坚实的一步。 十、国内首次B747网拍成交，顺丰航空豪掷3.2亿拍下两架 11月21日上午，国内首次通过网络平台进行司法拍卖的三架波音747飞机，最终成交两架。澎湃新闻记者了解到，经过多轮竞价，两架波音747最终由顺丰航空公司摘得。12月12日，顺丰航空作为此次拍卖的买受人在交付仪式现场正式完成两架波音747飞机的产权交接，成为国内第一家拥有波音747全货机的快递航空公司。 小编点评：本次交易是中国民航史上第一次通过网络拍卖的方式来卖飞机。本次拍卖的成功，可以为有意出售二手飞机的单位提供参考。毕竟现在网络已经融入了各行各业。

转载：中国民用航空网 2017年12月27日 据《世界日报》报道，近来，越来越多的美国航空公司宣布禁令，限制携带锂电池无法取出的智能行李箱，因为这类行李箱可能给飞机货舱带来潜在的火灾隐患。 美国两大航空公司，美国航空和达美航空近日宣布，从2018年1月15日起，禁止托运电池无法取出的智能行李箱。此前，美联航、西南航空、阿拉斯加航空和夏威夷航空公司都宣布过类似禁令。 禁令原因是对锂电池在货舱内可能燃烧的担忧。美国联邦航空管理局已限制在货舱区放置备用锂电池，但并未限制电子产品内部的大块锂电池，例如智能箱包中的电池，而是将决定权交给航空公司。 近来，智能箱包越来越受到科技爱好者们的欢迎。这类箱包里装有电子设备，可以感应箱子重量，其GPS可追踪箱包位置，还可用手机应用远程锁住箱包，有一些箱包甚至还有马达和电动轮子，旅客可如乘坐小轮滑车一样乘坐旅行箱。 针对航空公司出台的禁令，箱包制造商纷纷向顾客承诺电池是安全的。一家位于芝加哥的智能箱包公司的首席市场部负责人提姆·瑞恩(TimRyan)表示，该公司的智能箱包电池可拆卸，不过他们打算将下一批产品的电池做得更好拆卸一些。 另一家智能箱包公司在其网站上表示，电池无法拆卸，但达到了联邦安全标准。该公司表示，计划与航空公司代表接洽，希望成为禁令的豁免商家。

转载：中国民用航空网 2017年11月14日 中国民用航空网讯：2017年11月14日上午，全国民航机场安全检查员职业技能竞赛决赛在贵阳机场隆重开幕。民航局公安局副局长李彤，民航西南管理局副局长胡勤，民航贵州监管局局长李学利，贵州省机场集团党委书记陈建英，贵州省机场集团总经理、贵阳机场股份公司总经理官兵出席开幕式。 民航局公安局、民航西南地区管理局、贵州省机场集团副总经理郭帆和民航工会机场工作委员会成员单位的工会主席、办公室主任，各机场代表队共计172名选手参加开幕式。开幕式由民航工会办公室主任齐金升主持。 李彤代表竞赛组委会致开幕辞并宣布决赛开幕。他指出，民航空防安全基础在地面，关键在安检，安检是空防安全工作的生命线。多年来，在民航局、公安部的坚强领导下，安检全系统始终坚持责任担当，始终坚守“安全就是生命”的根本底线，始终追求“精益求精、注重细节、追求完美”的工匠精神，在波折中前行，在前行中壮大，为保障中国民航持续安全作出了卓越贡献。 李彤强调，空防安全没有终点，永远在路上，安检更是如履薄冰，在取得成绩的同时，必须时刻保持清醒认识，居安思危。从国际层面看，暴力恐怖活动已经成为民航安全最现实的风险。从国内层面看，中国民航同样面临暴力恐怖主义的现实威胁。建设一支具有高技能水平、高职业素质、敢打硬仗、能打胜仗、忠诚可靠的民航安检队伍，是做好民航安检工作、确保民航空防持续安全的基础和关键，是安检工作的重中之重。此次职业技能竞赛是全国民航工会举办的民航工会成员单位系列技能大赛的一项重要赛事，为民航工会43家成员单位的安检队伍提供了技能展示的窗口和业务交流的平台，为安检队伍培养、人才选拔创造了重要途径，为推动民航安检队伍素质能力水平建设等工作发挥了巨大作用。 陈建英代表大赛主要承办单位致欢迎词。陈建英向各位领导莅临指导工作表示热烈欢迎和衷心感谢，向为大赛付出艰辛工作的裁判员、参赛选手、筹备工作人员给予诚挚问候。陈建英表示，全国43家机场齐聚贵阳共同迎接这一全国性赛事，是深入学习宣传贯彻党的十九大精神的重要举措。此次大赛得到了上级有关部门的有力领导和有关方面的大力支持。贵州省机场集团将一如既往、精心组织，努力做好后勤保障服务工作，充分彰显贵州机场人文服务理念，用“四心四美”服务标准为裁判员、参赛队员创造平稳有序的比赛环境，高质量、高标准做好赛事各项工作。 大赛开幕式现场观看视频宣传片《拥抱新时代•开启新未来》，并举行了奏唱国歌仪式。参赛选手代表及裁判员代表在开幕式上进行了宣誓。 2017年全国民航机场安全检查员职业技能竞赛是国家级二类竞赛。大赛共设理论考试和判图识别、人身检查和开箱包检查三个竞赛项目。大赛由全国民航工会、全国就业培训技术指导中心、全国总工会劳动和经济工作部、民航局公安局、民航局人事科教司、全国民航团委主办，贵州省机场集团、民航局职业技能鉴定指导中心承办，民航西南地区管理局、全国民航工会机场工作委员会协办，旨在弘扬和践行当代民航精神和工匠精神，提高民航安检职工保障飞行安全、真情服务能力，集中展示民航安全检查员的精湛技能和风采，积极营造民航安检职工苦钻业务、提升技能、追求精益求精的氛围，推进民航技能人才队伍建设。

　　 转载：民航资源网　2017-12-09 12月8日，交通运输部发布“关于修改民用航空导航设备开放与运行管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知”，决定对《民用航空导航设备开放与运行管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2016年第24号）作出十条修改，现向社会公开征求意见。 　　公众可以通过以下途径和方式提出意见： 　　1.登录中国政府法制信息网，进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。 　　2.通过信函方式将意见寄至：北京市东城区东四西大街155号中国民用航空局政策法规司（邮编：100710） 　　3.通过电子邮件方式将意见发送至：jj_liu@caac.gov.cn 　　意见反馈截止时间为2017年12月29日。 　　修改详情如下： 　　一、将第八条第一项修改为：“（一）设备台（站）设置与安装符合国家和民航有关规定，并且验收合格；”。 　　二、删除第八条第四项。 　　三、删除第九条第三项、第四项。 　　四、将第十条修改为：“地区管理局受理申请后，应当自受理之日起20个工作日内对申请人的申请材料进行初步审查并提出审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航局审核。” 　　五、删除第十六条、第十七条、第十八条。 　　六、将第十九条第一款修改为：“导航设备定期校验结论存在限用的，通信导航监视运行保障单位应当按照校验结论开放使用该设备的同时，通知航空情报服务机构公布其限用范围。” 　　七、将第二十三条修改为：“取得开放许可并处于正常运行的导航设备不得擅自关闭。” 　　八、将第二十五条第三项修改为：“（三）导航设备未在规定的周期内完成定期校验或者定期校验结论为不合格的。” 　　九、删除第二十九条第五项。 　　十、第三十一条修改为：“依照第二十九条第（二）（三）（四）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请特殊开放许可。” 　　本决定自年月日起施行。 　　《民用航空导航设备开放与运行管理规定》（交通运输部令2016年第24号）根据本决定作相应修正，重新发布。 　　附：民用航空导航设备开放与运行管理规定（全文） 　　（中华人民共和国交通运输部令2016年第24号） 　　第一章总则 　　第一条为了加强对民用航空导航设备的运行管理，保障飞行安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》制定本规定。 　　第二条本规定所称导航设备是指与民用航空飞行活动密切相关的，为航空器运行提供引导信息与位置数据的仪表着陆系统（包含航向信标、下滑信标）、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备等地面无线电设备。 　　第三条本规定适用于民用航空运输机场（包括军民合用机场民用部分）导航设备，以及提供航路、航线使用的导航设备开放与运行管理。 　　第四条导航设备的投产和特殊开放实行许可管理，定期开放实行备案管理。 　　第五条中国民用航空局（以下简称民航局）对导航设备开放、运行实行统一监督管理，负责导航设备投产开放的许可和导航设备开放、运行工作的监督检查。 　　民航地区管理局（以下简称地区管理局）对本地区导航设备开放、运行实行监督管理，负责导航设备投产开放申请的受理与审核、特殊开放申请的许可，并对导航设备定期开放实行备案管理。 　　第六条本规定中所用部分术语的含义如下： 　　导航设备的投产开放，是指新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行的开放使用。 　　导航设备的特殊开放，是指导航设备经特殊校验后的重新开放使用。 　　导航设备的定期开放，是指导航设备实际运行后按照规定的飞行校验周期完成校验后的开放使用。 　　导航设备的关闭，是指导航设备不提供服务。 　　第二章导航设备的开放 　　第一节投产开放 　　第七条新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行，应当进行投产校验，并取得投产开放许可。 　　第八条申请投产开放许可的导航设备应当满足下列条件： 　　（一）设备安装符合国家和民航有关规定，并且验收合格； 　　（二）设备经飞行校验后符合相关的技术规定和标准； 　　（三）设备试运行结果正常、稳定、可靠； 　　（四）设备台（站）址已经批准； 　　（五）设备的频率、呼号已经批准； 　　（六）设备型号符合民航局有关规定。 　　第九条申请导航设备投产开放许可，应当向所在地的地区管理局提交下列材料： 　　（一）按照本规定附件填写的导航设备投产开放申请表和导航设备资料增改表； 　　（二）飞行校验机构出具的飞行校验报告； 　　（三）设备台（站）址批复文件； 　　（四）设备频率呼号批复文件； 　　（五）设备工程建设竣工验收报告； 　　（六）设备试运行用户报告和记录数据； 　　（七）民航局规定需要提交的其他材料。 　　第十条地区管理局受理申请后，应当在收到申请材料之日起20个工作日内对申请人的申请材料进行初步审查并提出审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航局审核。 　　第十一条民航局自收到地区管理局上报的申请材料和初步审查意见后20个工作日内，对申请材料进行审核并作出决定。符合条件的，应当在作出决定之日起10个工作日内，将许可决定文件送达申请人并通知受理申请的地区管理局。不符合条件的，不予许可，并将书面决定通知申请人和受理申请的地区管理局。 　　第二节特殊开放 　　第十二条下列情况下导航设备应当进行特殊校验，并取得特殊开放许可： 　　（一）飞行事故调查需要时； 　　（二）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其它可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时； 　　（三）停用超过90天的设备重新投入使用时； 　　（四）设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时； 　　（五）通信导航监视运行保障单位认为有必要进行特殊校验时； 　　（六）其它需要特殊校验的情况。 　　第十三条通信导航监视运行保障单位申请导航设备特殊开放，应当向所在地的地区管理局提交下列资料： 　　（一）按照本规定附件填写的导航设备特殊开放申请表和导航资料增改表； 　　（二）设备特殊开放的情况说明； 　　（三）合格的特殊校验报告。 　　第十四条地区管理局受理导航设备特殊开放的申请后，应当在15个工作日内完成许可，并根据情况作出是否准予开放的决定。符合条件的，应当自作出决定之日起5个工作日内将准予开放的决定文件送达申请人；不符合条件的，不予开放，并说明理由。 　　第三节定期开放 　　第十五条导航设备应当按照规定的飞行校验周期进行定期校验。 　　通信导航监视运行保障单位应当自定期校验结论作出后10个工作日内将按照本规定附件填写的导航设备定期开放备案表和定期校验报告报所在地的地区管理局备案。 　　第十六条地区管理局在收到导航设备定期开放的备案材料后，应当在15个工作日内进行核查，对因校验结论限用而影响飞行程序正常使用的情况，应当及时作出是否继续开放使用的结论。同意继续开放使用的，予以备案。不同意继续开放使用的，不予备案，并责令通信导航监视运行保障单位关闭该设备。 　　第十七条导航设备在规定的飞行校验周期内完成定期校验，结论为合格的，予以备案，可继续使用。 　　第十八条导航设备定期校验结论不合格的，不予备案。 　　第十九条导航设备定期校验结论存在限用，但不影响飞行程序正常使用的，予以备案。通信导航监视运行保障单位应当按照校验结论开放使用该设备的同时，通知航空情报服务机构公布其限用范围。通信导航监视运行保障单位应当对导航设备限用状况以及对安全运行造成的影响进行评估，并采取相应措施。 　　第四节技术论证 　　第二十条导航设备开放与运行管理过程中，针对存在重大安全隐患的技术问题，民航局或地区管理局应直接组织或者要求通信导航监视运行保障单位组织专家进行技术论证。 　　第二十一条在导航设备开放许可审查过程中进行的专家技术论证，其时间不计入审查时限。 　　第二十二条参与技术论证的专家应当从空管技术专家库中选取。 　　第三章导航设备的关闭 　　第二十三条取得开放许可和批准并处于正常运行的导航设备不得擅自关闭。 　　第二十四条通信导航监视运行保障单位需要按有关规定和技术标准对设备进行维护、检修，在征得相关运行单位同意后，可以临时关闭设备。但应当提前制定维护、检修计划，尽量缩短设备关闭时间。 　　通信导航监视运行保障单位临时关闭导航设备前，应当评估其可能造成的影响，制定应急预案并且做好应急准备。 　　第二十五条导航设备有下列情形之一的，通信导航监视运行保障单位应当立即关闭该设备： 　　（一）导航设备不能提供正常服务的； 　　（二）导航设备不能提供准确、连续、可靠的引导信号的； 　　（三）导航设备超过规定飞行校验周期或者定期校验结论为不合格的。 　　第二十六条导航设备在实施飞行校验期间应当关闭。 　　第二十七条本规定第二十四条、第二十五条、第二十六条规定的关闭情形消失后（需申请特殊开放的情况除外），通信导航监视运行保障单位应当立即恢复设备正常运行。 　　第二十八条导航设备不再提供使用的，应当按照有关规定关闭并撤除。 　　第二十九条有下列情形之一的，由地区管理局责令通信导航监视运行保障单位关闭相应的导航设备： 　　（一）未取得导航设备投产开放许可将设备投入使用的； 　　（二）依照本规定第二十五条，导航设备应当关闭，但通信导航监视运行保障单位未予关闭的； 　　（三）导航设备应当特殊校验而未进行特殊校验的； 　　（四）导航设备特殊校验后未经地区管理局许可开放使用的； 　　（五）导航设备定期校验限用结论影响飞行程序正常使用，不予备案的。 　　第三十条依照第二十九条第（一）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请投产开放许可。 　　第三十一条依照第二十九条第（二）（三）（四）（五）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请特殊开放许可。 　　第四章导航设备的运行和监督 　　第三十二条通信导航监视运行保障单位应当保证导航设备运行符合民用航空有关规定和技术标准，保持导航设备的持续适用。 　　第三十三条遇有下列情况之一，通信导航监视运行保障单位应当及时通知相关运行单位采取相应措施，并通知航空情报服务机构公布： 　　（一）导航设备的开放、关闭、中断、恢复工作或工作不正常； 　　（二）导航设备频率、呼号、位置、工作时间或信号覆盖范围的改变； 　　（三）导航设备处于飞行校验期间； 　　（四）导航设备飞行校验结论限用，经评估对安全运行造成影响； 　　（五）其它影响飞行的定期维修活动。 　　第三十四条民航局和地区管理局通过定期或者不定期方式对导航设备运行情况及导航台电磁环境与场地保护情况实施监督检查。 　　第五章法律责任 　　第三十五条通信导航监视运行保障单位通过隐瞒有关情况、提供虚假申请材料等不正当手段取得开放许可的，由地区管理局对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款，并对单位处以20000元以上30000元以下的罚款，并由民航局依据《中华人民共和国行政许可法》第六十九条的规定撤销其已经取得的许可。 　　第三十六条通信导航监视运行保障单位违反本规定第四条规定，未取得导航设备开放许可将设备投入使用的，由地区管理局予以制止，并建议有关单位对直接责任者和相应主管人员给予行政处分。 　　第三十七条通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的，由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以20000元以上30000元以下的罚款： 　　（一）违反本规定第十二条规定，应当进行特殊校验而未进行的； 　　（二）违反本规定第二十三条规定，擅自关闭处于正常运行的导航设备的； 　　（三）违反本规定第二十五条规定，导航设备应当关闭未予关闭的； 　　（四）违反本规定第二十六条规定，导航设备在实施飞行校验期间开放使用的。 　　第三十八条通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的，由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以10000元以上20000元以下的罚款： 　　（一）违反本规定第十五条规定，未按照规定的飞行校验周期完成定期校验，未在规定时间内向地区管理局备案或者提供虚假材料进行备案的； 　　（二）违反本规定第十九条规定，未及时通知航空情报服务机构在航行通告中公布导航设备限用范围的； 　　（三）违反本规定第二十四条规定，临时关闭设备前未征得相关运行单位同意或未按应急预案做好应急准备的； 　　（四）未按照本规定第三十二条规定保持导航设备的持续适用的，或在导航设备出现故障时，未及时采取有效措施的； 　　（五）违反本规定第三十三条规定，未及时通知航空情报服务机构的。 　　第六章附则 　　第三十九条通用机场导航设备的开放与运行管理参照本规定实施。 　　第四十条本规定自2016年4月28日起施行。2006年10月20日中国民用航空总局令第172号公布的《民用航空空中交通管理设备开放与运行管理规则》（CCAR-85）同时废止。

转载：中国民航网 2017-10-16 在刚刚过去的国庆十一黄金周，中国民航保障了数以千万计旅客的出行。在这期间，无论是在国内各个机场，还是在万米高空的客舱中，民航公安民警、空警、安全员和安检员们，如以往保障每一次重要节庆和活动一样，以高度的责任感和使命感，坚守在民航空防第一线，守护着旅客的平安出行，为民航空防安全砥砺前行。 自党的十八大以来，民航公安系统在公安部党委和民航局党组的领导下，牢固树立“四个意识”，自觉践行习近平总书记提出的“对党忠诚、服务人民、执法公正、纪律严明”公安工作要求，团结奋进，圆满完成了各项安全保障任务，实现了连续184个空防安全月，确保了民航空防持续安全。 站在国家安全高度构建民航反恐新格局 随着民航的快速发展和外部安全环境的深刻变化，民航空防安全工作面临的风险日趋复杂，这对民航安保反恐工作提出了更高的要求。 民航局局长冯正霖指出，空防安全是国家安全战略的重要组成部分，要站在国家层面的高度，扎实做好各项安全保卫工作；要坚决贯彻中央领导指示要求，牢牢树立反恐思维，以对安全隐患零容忍的态度布局空防安全和公安保卫工作，确保民航持续安全。民航局公安局局长魏亚军表示，民航空防安全工作与国家反恐工作存在着内在紧密联系，必须以国家反恐的高度审视以民航空防安全为目标的民航安保工作。这不仅是政治使命，也是切实做好保卫航空安全工作的方向所在。 5年来，民航公安系统深入贯彻中央领导对民航安全工作的批示，系统研究民航空防安全工作，制定民航系统反恐怖工作意见，建立民航反恐怖工作机制，构建“属地党委政府组织领导、部门行业监督指导、运行单位分工负责、全员共同参与”的民航安保反恐新格局。 民航局公安局通过加快构建反恐怖综合防范体系，优化完善民航反恐怖工作顶层设计，扩大候机楼出入口防爆检查实施范围，加强民航境外安全风险管控，推进先进安检技术设备的更新升级，落实涉恐隐患排查整治，开展反恐怖督导检查，目前已初步形成了具有中国民航特色的巡逻防控、应急处突、信息支撑、防爆检查、安全检查、客舱检查、境外检查、内部筛查等全方位、立体式反恐怖综合防范体系。 以国家制定、修订《反恐怖主义法》《安全生产法》等一系列重要法律法规为契机，民航局公安局组织修订了《安保条例》，落实反恐工作属地化原则。同时，秉承依法治国的理念，民航局公安局稳步推进空防安全法规体系建设和安保文件、标准的评估工作，5年来修订并发布了5部行业规章、1部行业标准和46部规范性文件，初步形成了由2部国家法律、6部国务院条例、15部行业规章、10部标准和118部规范性文件构成的法规标准体系。 中国民航安保反恐能力的不断增强也得到了广泛认可。今年9月，中国民航以优异成绩顺利通过国际民航组织的航空安保审计，并在首届全球航空安保大会上输出中国经验。魏亚军表示，在民航反恐问题上，民航公安系统将牢固树立底线思维，科学评估民航安保风险，对外部威胁进行有效危机管理，对以往空防安全的总体部署从整个链条到各个环节，以反恐防暴的角度进行重新审视、评估、检验，不能让、不能退，坚持原则，坚守底线。中国民航也将积极与国际民航组织及各缔约国分享航空安保经验，为促进全球航空安保水平的整体提升作出贡献。 以雷霆手段守护“平安民航” 党中央、国务院对民航安全工作提出要“盯紧”“盯住”。为全面落实国家安全战略部署和习近平总书记关于加快推进“平安中国”建设的指示精神，2015年，民航局在全行业启动“平安民航”建设工作，旨在全面提升民航安全保卫工作的整体能力，提高空防安全水平，确保民航持续安全。 “7·26”事件发生后，民航局公安局强化顶层设计，进一步提出在全系统全面开展“六严”专项行动，从“安检要严查、公安要严打、空中要严控、监管要严管、货运要严治、内部要严防”六个方面强化对航空运输秩序的管理和整治，立起严的思想，亮明严的态度，狠抓严的措施。自“六严”行动开展以来，民航局公安局坚持“安全隐患零容忍”，加强法制建设，推动修订《民航法》《民航安保条例》，全面开展平安货运、平安航班、隐患治理、机场安保设施和控制区安全管理等专项整治工作，建立隐患清单销账制度，推动各机场和航空公司补齐安保设施短板，使民航安保水平实现整体提升。 由此，民航各级安保部门全面强化主体职能，以打击危害民航运输秩序类违法犯罪为重点，全力推进各项安全保卫工作。数据显示，自“六严”专项行动开展以来，各类危害民航运输秩序类的违法犯罪案件呈明显下降趋势，安检移交案事件数由2015年的月均1837起下降到2017年的月均982起；公安处置案事件数由月均1755起下降到983起。近3年，危害民航运输从严从重处罚率由17.47%上升至72.6%，发案数从1574件次下降至975件次。其中，2015年韩亚航空OZ352航班乘客擅自打开飞机应急舱门案系同类案件首次被宣判入刑；2016年海南航空HU7041航班乘客殴打机组人员系同类案件首次被判处有期徒刑。这两起案件的审判结果极大震慑了危害民航运输生产安全的行为，对社会公众和民航旅客起到了很强的警示教育作用。公安部副部长李伟指出，民航公安系统的严打工作成效很好，成绩显著。民航局副局长李健表示，“六严”工作为民航发展提供了良好的社会治安保障，对行业持续健康发展意义突出。“六严”已逐渐成为民航空防安全工作的新常态。 随着我国对外交往能力的不断提升，高级别大型活动在我国举办的次数逐年增加。作为民航运输安全保障重要部门，民航局公安局始终站在政治高度，坚持总体安全观和“一盘棋”思想，全力做好大型活动的民航运输安全保障工作。按照大型活动国家安保工作总体部署，公安局牵头，民航局各相关业务部门分工负责，统筹全系统各方面力量，健全完善了从安保到运输、从空中到地面、从外部到内部、从客运到货运的“统一领导、全员参与”的大型活动民航运输安全保障工作体系。 5年来，先后圆满完成了北京APEC、北京“一带一路”高峰论坛、杭州G20峰会、厦门金砖会议等一系列大型活动民航运输安全保障任务，构筑了持续安全稳定的民航运输屏障。在重大活动保障中，民航安保队伍用智慧、毅力和汗水捍卫了国家安全与民航运行稳定，多次受到公安部和民航局表彰奖励。民航局公安局被公安部记集体一等功2次；以“全国特级优秀人民警察”李意和、韩冬，“全国公安系统二级英雄模范”包力军以及“全国优秀公安局”天津滨海国际机场公安分局、民航黑龙江机场公安局和“全国优秀公安基层单位”中国民航空中警察3支队47中队、民航陕西机场公安局机场派出所等为代表的民航安保队伍朝气蓬勃、锐意进取，涌现出一大批优秀基层单位和优秀个人。 科技信息化助推民航空防水平升级 随着社会科技信息化水平的不断提高，民航空防安全面临着新的挑战，民航局公安局坚持以需求和问题为导向，深入研究民航安保系统面对的形势，积极探索新体制下的行业管理模式，大力推动科技信息化建设，探索“云计算、大数据”等先进科技理念在空防安全工作中的应用，不断强化现代科技应用水平，织就空防安全“天网”。 近年来，民航局公安局全面树立了“科技强警、信息支撑”的理念，确定了“纵向强化行业管理、横向加强地方协同”的工作思路，主动对接各省（自治区、直辖市）公安厅（局），与21个省级公安机关签署了《情报信息协作共享合作协议》，在信息共享、系统共建共用、专项工作及重大事件协同联动等方面开展合作，真正打破了此前长期存在的信息壁垒，实现了民航自有信息与各地公安信息的融合应用。 在信息共享的基础上，民航局公安局与深圳市公安局建立深度合作伙伴关系，从政策、资金、人力、技术等方面全力保障深圳市公安局机场分局开展机场公安科技信息化示范工程建设。目前，民航安保基础信息管理系统、情报信息研判预警系统、全国民航公安值班调度系统等多个应用系统已投入运行，形成了覆盖民航各管理局、监管局、机场公安、机场、航空公司的行业信息管理机制和情报预警、联动响应、协同配合、合成作战的工作机制。 “情报信息主导警务”已成为民航公安战斗力生成的核心要素，为预防打击犯罪、强化内部人员管理、维稳等工作装上了智慧的“大脑”。此前持续高发的机上盗窃行为，目前已在国内航班航线上近乎绝迹。在今年为期4个月的禁毒专项行动中，抓获人体藏毒犯罪嫌疑人209人，缴获毒品88余公斤。公安部反恐专员、国家禁毒委员会副主任刘跃进高度肯定民航局情报信息系统对禁毒专项战役的开拓性和重大意义。国家禁毒委员会与民航局公安局主动对接，提供装备、资金支持，促进民航局情报信息系统开发完善。 基于大数据理念，新一代安检流程设计、人脸识别、机器人巡逻等新流程、新技术应用正在民航空防安全领域不断开花结果。人像识别技术已在全国40余家机场和共计357条安检通道试用，其中19家机场实现了国内安检通道全覆盖。机场查获冒用他人身份证件旅客人数较2016年同期显著增加，证件查验环节通行率得到明显改善，旅客满意度逐渐提升。人防、物防、技防的有机结合，极大提升了空防安全水平，也将更好地服务于国家反恐和民航安保工作。 成绩只代表过去，安全没有终点。在新的征程中，民航局公安局将把握新形势下空防安全工作特点，切实增强空防安全工作的责任感、紧迫感，以更高的标准、更大的决心、更强的措施，引领工作再上新高度，为维护国家安全和民航安全作出更大贡献。

转载：民航资源网 2017-12-22 “未来的智慧机场，是不是机器人会把我们全替代了？”，“应当不会！在机器人到来之前，一些掌握先进科技手段的大公司会首先取代你们”这是在一次给机场管理人员讲课时我对问题的答复。12月20日，阿里云在云栖大会北京峰会上发布了基于实际需要的“ET航空大脑”，并宣布与首都机场达成合作，很快就会将这一技术运用到机场的日常调度工作中去，这一事件再一次印证了我对机场今后发展的判断。 　　未来的机场是什么样子？未来的机场肯定是智慧的机场，未来的民航（航空）应当也是智慧的民航（航空）。那么，智慧民航是什么样子？当前民航打造智慧机场的热潮之下，所有的相关人员对机场和民航的未来都有各自假设的场景。但总结来说，主要就是新技术设备的应用。满眼都是充满信息的屏幕，身边都是忙忙碌碌的机器人，到处都是眼花缭乱的自动智能设备。大多数场景来自于科幻影视作品的启迪。从目前对如何打造智慧机场的实践和文章来看，也充满着各种天上地下、有形无形、满满当当的设备、系统和平台。 　　个人觉得这其中个别想象是会实现的，但是大部分内容应当纯属想象。为什么？其中最简单的原因是投入新技术和设备的效益和成本问题。很简单的来说，如果使用机器人来替代行李分拣人员，那么必须在保障可靠性的情况下，机器人的全生命周期成本要低于人工，起码要持平。放大到民航业来说，新技术设备的应用必须要满足增质提效的目的。当一辆无人驾驶摆渡车出现在站坪上，我想机场首先要考虑到这辆车多少钱，能用多少年的问题。 　　还有一方面，是很多人对智慧和科技发展以及未来的判断，进入了一种推销的思维，就是多功能。眼花缭乱的先进功能才会引起消费者的兴趣，然后才激起购买欲。实际买回家之后，这些功能从，买来一直到淘汰估计基本没用过，或者就是在买来的前几天有兴趣试用一下。比如说空气净化器的预约功能或者互联网功能。 　　曾经对于失踪的马航飞机有条新闻“《华盛顿邮报》引述卫星通讯专家称，马航客机失踪良久而无法确定失踪范围，其一原因是航空公司没有花钱，为每架航机更新价值10美元、可源源不绝提供关键资料的电脑系统。”对一架飞机，航空公司连10美元都要省，那么我们靠设备设施的投入解决智慧民航的想法应当需要审视。从当前的智慧机场建设和投入我们也可以看出，大多都是利润比较高，旅客量大的机场。对于一些在资金上捉襟见肘的机场来说，主要的表现是观望。当我们的机场上许多系统和设备时候，我们首先应当确定其用途。堂前竖满刀枪剑戟十八般兵器是装饰，兵器是拿来用的，不是用来展示的。 　　在前一篇《从智慧机场到智慧民航》中已经提到，相对与社会大部分行业及领域，民航应当是信息化非常高的行业，并不是一味加大信息设备的投入就可以实现智慧机场。如果对智慧民航必须依靠大量技术设备投入持怀疑态度，那么，生物识别、无感安检、机器人装卸行李的场景是不是未来智慧机场的样子？个人认为只是智慧机场的局部现实表现。为什么对未来的智慧机场会存在这么普遍的想象？最核心的问题是因为思维方式受限。 　　从人类发展的时间轴往回穿越，如果你告诉狩猎时代的人们，我有一百支羊五十头牛，他们绝不会认为你是富豪，肯定会认为你是神经病。到农耕时代，你告诉他们，我吃的是万里之外运来的蔬菜水果，可以想象当时人们看你的眼神。之后，有了人造飞船，嫦娥奔月铁定成了神话传说。 　　随着每一个时代的技术发展，人类的思维方式和对事务的判断方式也会有着巨大的转变。 　　当前移动互联网时代、物联网时代，人工智能时代也有人说是是信息时代、后工业时代。不去深究这个时代具体叫什么名字，我们掌握的技术与人类历史上各个时代最本质的区别是什么？个人认为是掌握了更多维世界的工具，或者说是虚拟世界的工具。比如说，人工智能是什么？具体表现可能是机器人，机器人可以是个方盒子也可以是圆球，也可以是人形。再比如说用互联网解决问题，帮我们解决问题不是路由器、不是是光纤也不是手机或者是手机里的APP。用佛家的话来说“心幻万物，大千世界你我他都是心造。无形无相才是根本。” 　　有了互联网，就有了“互联网+”的思维工具.有了互联网，可以实现信息的广泛而迅速流通，就有了“共享”的思维工具。有了大数据、云计算、人工智能，就可以有一个工具在短时间内完成人类一生的知识学习和经验总结。掌握了这些工具之后能干什么？十九大提出了“智慧社会”，作为民航自然应当打造“智慧民航。 　　曾经北京市几个城区，为了解决交通最后一公里问题，解决绿色出行问题，想了许多办法，也投入了很多资金搞生产研发，到今天许多路边我们还能看到公租自行车装置和一些老旧失修的自行车。当共享单车出现之后，一夜之间，所有的工作都成为过去。不去评价共享单车的优缺点，从表象上看，共享单车还是自行车，不能飞也不能自动驾驶，但是我们能够深深的感受到智慧的力量，创新的力量，当然，背后还有技术驱动的力量。再比如淘宝、微信、支付宝等等，我们看到的是商业或运营模式的创新，实际上所有有效的创新，都建立在对新技术时代充分了解和对新思维方式的灵活掌握之上。 　　有了以上的论述，我们就可以看出阿里云在云栖大会北京峰会上发布了基于实际需要的“ET航空大脑”与智慧机场的关系，个人认为这才是智慧机场崭露头角，符合智慧机场的四个方面， 　　1、有技术——云加人工智能 　　2、有方法——找到机场服务运行的痛点之后创新解决 　　3、有内容——机场服务运营 　　4、有目的——提高效率和旅客服务水平。 　　当这个大脑逐渐延伸到空管和飞行，不断的完善配套技术环境以及相应的管理环境之后，那就是智慧民航的样子。 　　说具体一点，第一步迈出的是AI解决地面运行管理的问题。由此可以走到下一步，从完全可以靠人工智能解决或协助解决，从航空器到车辆和人员的地面运行指挥问题。当然，附属的应急救援等内容也会同时相应解决。 　　再下一步，那就是人工智能解决塔台指挥的问题。现在的技术已经能够解决远程塔台，虚拟塔台的问题。对于人工智能来说，应当比人更稳定，完全不会受情绪和精力影响，反映更快，能够同时处理多任务。我想，对于传说中的量子计算机的运算能力来说，同时指挥一万架飞机只是一个小任务。从感知手段上来看，管制员主要的信息来源应当是依靠各种设备。科技发展到今天，人类所想到的顺风耳、千里眼都已经被各种设备所实现，机器的感知能力除了心灵感应之外，都远远超出人类的极限。 　　再发展，当信息传递的可靠性和速度能够满足要求之后，飞机实现遥控驾驶的技术应当不是瓶颈，到时候地面某处可能有个飞行管制大厅，所有的飞行员都在地面上遥控驾驶飞机，同时旁边坐着管制员在指挥飞机。当然，遥控驾驶只是过渡技术，只要突破传统制造业的阻力以及人们心中的担忧，无人驾驶民航飞机很快会四处翱翔。 　　最终，可能一个方形的盒子状的机器人，同时解决了地面指挥、空中管制、飞行驾驶三合一的问题，这个机器人既是飞行员又是管制员。 　　可能还有人担心，飞机遇到雷雨、大雾等等突发情况怎么办？如果无人驾驶汽车能够上路，雷雨大雾绝不比一只路边跳出的小狗突然。人工智能应当能在短时间内学习所有能够搜集挖掘出关于飞行的数据和经验。紧急状态下，厚厚的飞行手册对于人工智能来说肯定是烂熟于心。 　　我们还比较关心的是智慧机场发展到未来什么样子？目前，在民航基础设施方面，我们引以为傲往往是我们拥有最大，最长、最多、最高的内容。智慧技术及方法应用的目的必然是效率成倍的增长，带来的结果应当是基础设施的减少、人工的减少、流通环节的减少。效率的提高必然导致跑道容量的增加、基础设施的减少、运行能力和管理能力的提高。 　　智慧机场的各种业务环节将会减少，业务流程会得到优化及压缩，因此带来机场的部门融合、层级减少及运行管理人员的减少。由于AI的介入，目前许多仅仅凭学习和经验就能胜任的工作会直接被替代。同样，对于旅客流程来说，所有的智慧化工作的也是为了减少和压缩我们目前所谓的各种流程，直至航站楼回归其本来候机的目的。 　　随着阿里这样的（掌握新技术和科技手段，并且拥有强大资金实力）公司，对机场业务逐渐深入了解，会不断地帮助机场管理者发现痛点和做出解决方案。机场对这些公司的依赖性会逐渐增强。基于核心技术应用操作能力以及人才方面的原因，现有的机场管理者将被逐渐边缘化，机场会被委托管理。或者是科技公司采用技术入股的方式最终成为机场的拥有者。 　　如果类似BAT的企业逐渐触及航空制造和无人驾驶方面的内容，飞机从驾驶到运维管理的业务流程得到优化和改变，AI辅助或完全无人驾驶会替代大量的飞行员，智慧科技对于航空公司的改变来说亦不难想象。可能处于服务水平及人类的感情需求，空乘服务的时间延伸会长于飞行员。 　　实体层面来看，有了远程塔台指挥之后，塔台作为机场最高的地标性建筑肯定会淡出视线。对于航站楼个人认为会逐渐缩小，因为航站楼的另一个名字叫候机楼，从其与航空业的本质来说，是临时解决旅客与飞机时空关系不对应的问题。当前我们看重的所有从值机、托运、安检等流程都是附加的。当新技术解决了安全到人员的识别问题以及行李处理环节后（许多问题不一定要在机场解决），应该是将人与飞机直接对应。如同电商将生产商与消费者直接对应一样。比如说京沪快线，AI通过信息和网络手段将旅客组织成为高峰十分钟的组团，就是到机场的第一个旅客和最后一个旅客时间差在十分钟之内，飞机基本坐满就出发，那么航站楼对于旅客来说就是个走廊或通道。最终的航站楼可能就如同家门前的公交车站，我们目前所热衷的所有高大上将不复存在。 　　对于飞行区来说，由于AI在天上和地面的应用，大幅度提高了跑道滑行道以及站坪的效率，一方面在现有状态下机场的保障能力会得到大幅度释放，另一方面机场的用地可能或大幅度减少。 　　智慧民航的发展变化不可能是内向的，肯定也伴随和影响着周边各种环境的变化，比如说我们的行业管理机制、政策法规体系，教育培训体系的变化。智慧民航的发展必然也面临着与相关地区、行业及部门的融合，智慧机场与智慧城市的融合、智慧民航与智慧航空制造业的融合、智慧大交通的融合等等需要研究的内容非常多。 　　总之，智慧民航的样子，不是未来会增加多少飞机、高级管理人员、先进设备、和多大规模基础设施，也不是遍布四周的机器人、眼花缭乱的自动智能设备。智慧民航的样子存在于我们对未来认识的能力之中，对未来的认识能力则主要在于思维方式。当我们充分理解掌握互联网时代的思维方式之后，才能加快智慧民航的建设，中国民航才可能出现引领性的颠覆性的创新。